Muzeum Lotnictwa Polskiego

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Muzeum mieści się na terenie dawnego lotniska Rakowice-Czyżyny, utworzonego przed I wojną światową przez Austriaków i zlikwidowanego w 1963 r. z powodu rozbudowy Nowej Huty. Dzięki istnieniu Muzeum teren ten cały czas ma funkcję lotniczą. Zalążkiem Muzeum był powołany w 1963 r. przez Zarząd Główny Aeroklubu PRL Ośrodek Ekspozycji Sprzętu Lotniczego przy Aeroklubie Krakowskim, który zaczął gromadzić swoje eksponaty na nieczynnym już lotnisku Rakowice-Czyżyny. W dniach 23 sierpnia – 12 września 1964 roku zorganizował on wielką wystawę lotniczą z okazji XX-lecia PRL. W 1967 r. Ośrodek został przekształcony w Muzeum Lotnictwa, podległe najpierw Naczelnej Organizacji Technicznej, a od 1971 r. Ministerstwu Komunikacji. Po reformie samorządowej w 1998 r. Muzeum Lotnictwa Polskiego stało się instytucją kultury województwa małopolskiego. Muzeum gromadzi, restauruje i udostępnia zabytki techniki lotniczej, dba o zachowanie lotniczego charakteru miejsca i prowadzi działalność edukacyjną oraz naukową. Początkowo dysponowało niewielkim skrawkiem terenu nieczynnego lotniska, jednym hangarem, budynkiem administracyjnym i budynkiem dawnej spadochroniarni. W kolejnych latach powiększał się teren zajmowany przez Muzeum, przybyły też kolejne obiekty – dawne garaże 2 Pułku Lotniczego, przekazane na początku lat 90. przez wojsko. Obecnie Muzeum Lotnictwa Polskiego zajmuje 25,7 ha terenu. Teren ten wpisany jest do rejestru zabytków. Muzeum posiada ponad 250 samolotów, szybowców i śmigłowców i ponad 140 silników lotniczych, a także wiele mniejszych eksponatów, jak uzbrojenie lotnicze, przyrządy pokładowe, mundury i odznaczenia. Ekspozycje mieszczą się zarówno w historycznych, przedwojennych budynkach lotniskowych, które zostały wyremontowane, jak i w budynkach zbudowanych już w okresie powojennym, w czasach działalności Muzeum. >>>Więcej informacji o historii muzeum <<<

Samoloty

Śmigłowce

JK-1 TRZMIEL | WSK MI-2CH | WSK MI-2UPR

SAMOLOTY

AERO L-60E BRIGADYR

Wersja sanitarna samolotu, który był czechosłowackim następcą Fi 156 Storch. Powojenne lotnictwo cywilne i wojskowe przez długi okres użytkowało wielką liczbę samolotów wysokiej jakości, nabywanych po obniżonej cenie. Powodem tego były spore zapasy sprzętu wojennego, przystosowywanego do służby w nowych, pokojowych realiach. Jednak z biegiem czasu pojawiła się konieczność stworzenia nowych konstrukcji. Samolot L-60 Brigadyr został opracowany w ramach konkursu ogłoszonego przez Ministerstwo Obrony na następcę niemieckiego samolotu Fieseler 156 Storch, używanego przez lotnictwo czechosłowackie od końca wojny. Pracami projektowymi i opracowaniem prototypu w praskiej wytwórni Aero kierował do 1953 roku zespół pod przewodnictwem inż. Ondreja Nemeca. Zbudowano trzy egzemplarze próbne. Pierwszy, oznaczony jako XL-60, oblatano w 1953 roku. Trzeci, oblatany w 1955 roku, będący wzorem do produkcji seryjnej to już dzieło inż. Zdenka Rublica. Opracowany przez niego samolot był wielozadaniowym, 4-miejscowym, zastrzałowym górnopłatem o konstrukcji całkowicie metalowej. Po próbach przyjęto go do produkcji w zakładach Orličan w Choclni. Produkcja seryjna, trwająca w latach 1956-1960, zamknęła się liczbą 250 egzemplarzy.

ALBATROS B.IIA (L.30)

Lotnictwo było początkowo traktowane jako rodzaj broni bez przyszłości. Pilotami byli zazwyczaj przyuczeni podoficerowie, których traktowano jako powietrznych kierowców, obserwatorami – już oficerowie. By móc latać należało się jednak tego nauczyć, potrzebne więc były maszyny o mocnej konstrukcji, które nadawałyby się do szkolenia. Opracowany jako rozwinięcie doskonałej konstrukcji z 1913 roku autorstwa inż. Ernsta Heinkla, Albatros B.II. był dwumiejscowym, całkowicie drewnianym, dwupłatowym samolotem szkolnym i obserwacyjnym. Inżynier Ernst Heinkel zaprojektował duży dwupłatowiec z chłodzonym cieczą silnikiem i śmigłem ciągnącym. Był to początek niemieckiej linii konstrukcyjnej, przyjętej szybko na całym świecie. Samoloty takie, zwane wówczas „tractorami”, charakteryzowały się statecznością i solidną konstrukcją. Po odejściu inż. Heinkla z zakładów Albatrosa zaczęto w nich produkować wersję obserwacyjną B.II z 1914 roku.

ANTONOV AN-26

An-26 to średni samolot transportowy napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi, opracowany w biurze konstrukcyjnym Antonowa w ZSRR w oparciu o konstrukcję samolotu pasażerskiego An-24. Prototyp oblatano w 1969 r. Samolot może zabrać 5500 kg ładunku, 30 skoczków spadochronowych lub 24 nosze. Załoga składa się z 2 pilotów, nawigatora, mechanika pokładowego i radiooperatora.

AVIA B.33 (LIC.IŁ-10)

Nowy rodzaj wojny, coraz większa skuteczność maszyn myśliwskich, konieczność bezpośredniego wsparcia działań wojsk lądowych oraz zastępowanie przestarzałych dwupłatowców nowoczesnymi jednopłatami w pełni udowodniły powstałe koncepcje użycia samolotów szturmowych. Opracowany tuż przed wybuchem II wojny światowej radziecki samolot Ił-2 okazał się konstrukcją udaną. W roku 1942 w Związku Radzieckim rozpoczęto prace nad nowym, ulepszonym samolotem do zwalczania samolotów bombowych. Był to jednomiejscowy, ciężki myśliwiec Ił-1 - stał się on podstawą dla skierowanego do produkcji w 1944 roku dwumiejscowego samolotu Ił-10. W płatowcu tym zastosowano bardziej przemyślane niż w wypadku samolotów Ił-2 opancerzenie. Specyfika działań szturmowych wymagała grubego opancerzenia kabiny na powierzchniach bocznych, dolne i górne były mniej narażone, przez to mogły być cieńsze. Pod koniec 1944 roku Ił-10 w pełni zastąpił na liniach montażowych Iła-2. Do służby Ił-10 wszedł w ostatnich miesiącach wojny i na większą skalę użyto go przeciwko wojskom japońskim.

CESSNA A-37B DRAGONFLY

Mimo iż doktryna wojenna Stanów Zjednoczonych w latach dwudziestych i trzydziestych nie przewidywała możliwości udziału tego kraju w większych konfliktach, to jednak po wprowadzeniu w życie Ustawy o Korpusie Powietrznym z 1926 roku dało się zauważyć pewne zmiany w podejściu do szkolenia pilotów. Stopniowo samoloty jednosilnikowe były zastępowane dwusilnikowymi. Szkolenie załóg bombowych wymagało bowiem stworzenia szkolnego samolotu wielosilnikowego. W początku 1939 roku szef biura konstrukcyjnego zakładów Cessna Aircrafr Corporation w Wichita inż. Tom Selter zaprojektował dwusilnikowy, pięciomiejscowy samolot o konstrukcji mieszanej. Oblatany w tym samym roku T 50 wszedł do seryjnej produkcji w zakładach Cessna w roku następnym. Płatowcem tym zainteresowały się władze wojskowe i od roku 1940 zakłady Cessna rozpoczęły masową produkcję treningowych AT 8 i AT 17. Maszyna, będąca pierwszą dwusilnikową konstrukcją firmy, wyposażona w silniki gwiazdowe Jacobs, otrzymała nazwę Bobcat. Łącznie powstały 2042 samoloty wszystkich wersji.

CESSNA UC -78A BOBCAT

Rozwój sytuacji międzynarodowej na przełomie lat 50 i 60. oraz związane z nią uaktywnienie się w wielu krajach różnych organizacji partyzanckich był bardzo niepokojącym sygnałem dla amerykańskich planistów wojskowych. Lotnictwo wojskowe Stanów Zjednoczonych było doskonale przygotowane sprzętowo i organizacyjnie do prowadzenia działań na dużą skalę, ale jednocześnie zupełnie niezdolne do walki z dobrze zorganizowanymi, małymi, ruchliwymi, doskonale znającymi teren oddziałami partyzanckimi. Na początku 1961 roku w amerykańskiej firmie Cessna rozpoczęto prace nad samolotem T-37C, przeznaczonym do treningu pilotów w wykorzystaniu różnych rodzajów uzbrojenia. Jego konstrukcję oparto na sprawdzonym w eksploatacji szkolno-treningowym T-37B. Nie przewidywano w nim stałego uzbrojenia strzeleckiego, różne rodzaje bomb, rakiet niekierowanych, zasobniki z bronią strzelecką oraz zasobniki z aparatami fotograficznymi przewidywano podwieszać na dwóch wysięgnikach pod skrzydłami. Samolot miał zbyt mały udźwig aby właściwie spełnić rolę samolotu bojowego.

DE HAVILLAND TIGER MOTH MK.II

Lotnictwo sportowe stało się po zakończeniu zmagań I wojny światowej niezwykle popularne. Wielu pilotów po odejściu do cywila z konieczności latało dalej. Wielu ludzi także zafascynowała idea latania. Konieczne stało się więc opracowanie tanich, bezpiecznych i zarazem prostych w obsłudze maszyn sportowych. Prekursorem rodziny takich konstrukcji wytwórni De Havilland był D.H.60 Moth. Oblatany w 1925 roku, stał się pierwszym udanym samolotem sportowym na świecie. Następne wersje, różniące się głównie silnikami, odniosły wielki sukces komercyjny. D.H.82 Tiger Moth został zaprojektowany w 1930 roku jako dwumiejscowy dwupłatowiec o konstrukcji mieszanej. Maszyna była w pełni zgodna z wymaganiami brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa. Próbny lot miał miejsce 28 października 1931 roku, a pierwsze egzemplarze seryjne dostarczane były do ośrodków szkoleniowych RAF już w 1932 roku. W tym samym roku instruktorzy z Centralnej Szkoły Lotniczej (CFS) zademonstrowali podczas pokazów nad lotniskiem Hendon możliwości samolotów D.H.82 w locie odwróconym. Ze względu na doskonałe własności lotne zostały one dopuszczone do pełnej akrobacji, nauki ślepego pilotażu, oraz lądowania w przygodnym terenie, co w przypadku samolotu szkolnego jest nie bez znaczenia.

HALBERSTADT CL.II

6 września 1917 roku po raz pierwszy w dziejach wojen uderzenie z powietrza przesądziło o losach ofensywy. 24 dwumiejscowe samoloty niemieckie zmasakrowały oddziały brytyjskie na przeprawach przez rzekę Sommę w rejonie Bray oraz St. Christ. 48 ludzi w drewnianych samolotach zadecydowało o losach kilkudziesięciu tysięcy Brytyjczyków, a może… o losach wojny. Samoloty pochodziły z zakładów lotniczych w Halberstadt, zaś okrutny żart historii polegał na tym, iż firma ta powstała jako niemiecka filia… Brytyjskiej i Kolonialnej Spółki Lotniczej sławnej firmy Bristol. W Halberstadt w roku 1916 zaprojektowano samolot, który w swym założeniu odwrócić miał tragiczne położenie załóg dwumiejscowych samolotów obserwacyjnych. Maszyny takie, oznaczone w Niemczech literą C, służące jako „oczy armii”, w starciu z myśliwcami wroga nie miały szans. Dla ich obrony zorganizować zamierzano specjalne eskadry ochronne (niem. Schutzstaffeln) wyposażone w szybkie, dwumiejscowe myśliwce o zasięgu odpowiadającym dalekim misjom maszyn rozpoznawczych. Klasę tę oznaczono C-Leicht (lekkie), w–skrócie CL.

ILJUSZYN (VEB) IŁ-14S

Jako najszybszy środek transportu samolot znalazł zastosowanie już w pierwszych latach swego istnienia. Przewóz ludzi i sprzętu wymagał dużych, wielosilnikowych maszyn. Samolot Iliuszin Ił-14 został zaprojektowany przez zespół pod kierunkiem Siergieja Iliuszina jako następca samolotów DC-3 i Li-2. W dniu 15 sierpnia 1945 roku pierwszy lot wykonał samolot Ił-12 z silnikami wysokoprężnymi ACz-31. Następnie został opracowany i w dniu 7 stycznia 1946 roku oblatany Ił-12 z silnikami ASz-82FN. W 1948 roku samolot ten wszedł do eksploatacji, a od roku następnego produkowana była jego wersja Ił-12B. Maszyna ta początkowo zabierała do 21 pasażerów, później zwiększono tę liczbę do 28. Łącznie wyprodukowano ponad 4000 egzemplarzy tego płatowca. Latały one w ZSRR i większości krajów socjalistycznych. Udoskonaloną odmianą tego samolotu był Ił-14. Oblot płatowca odbył się 20 września 1950 roku. Nowy samolot miał prawie nie zmieniony kadłub, inne natomiast były skrzydła oraz kształt usterzenia pionowego. Zamontowano także silniki o większej mocy i mniejszym zużyciu paliwa. Początkowo produkowana była 18-miejscowa wersja oznaczona Ił-14P. W roku 1956 powstała wersja z wydłużonym kadłubem, która początkowo zabierała 24, a później 28 lub nawet 32 pasażerów oraz czteroosobową załogę. Wersja transportowa była oznaczona jako Ił-14G lub Ił-14T. Wojskowa wersja samolotu, Ił-14D, przeznaczona była do desantu.

ILJUSZYN SIŁ-28

Szkolna wersja Ił-28 powstała równolegle z bojową. Była przeznaczona do przeszkalania pilotów na ten typ samolotu. Ił-28U nie był uzbrojony, a w miejscu kabiny nawigatora/bombardiera znajdowała się kabina instruktora. W kodzie NATO nosił oznaczenie Mascot.

JAKOWLEW JAK-18

W połowie lat 30. Aleksander Jakowlew zaprojektował dwumiejscowy płatowiec szkolno-treningowy z otwartą kabiną i silnikiem gwiazdowym. Był on produkowany od 1937 roku pod oznaczeniem UT-2. W 1943 roku w biurze konstrukcyjnym Aleksandra S. Jakowlewa powstał prototyp nowej wersji z osłoniętymi silnikiem i kabiną. Stał się on podstawą dla skonstruowanego w 1946 roku samolotu Jak-18. Maszyna ta była zbliżona w układzie do UT-2, lecz zastosowano w niej konstrukcję metalową. Kratownica kadłuba była spawana z rurek stalowych, a skrzydła miały szkielet wykonany z duralu. Płatowiec był pokryty płótnem i posiadał chowane podwozie. Oblatany w tym samym roku prototyp samolotu Jak-18 został skierowany w roku 1947 do produkcji seryjnej.

LISUNOW LI-2 (LIC. DC-3)

Rozwój cywilnych linii lotniczych oraz wielki sukces komercyjny jaki odniosła firma Douglas produkcją dla American Airlines samolotu DC-2, stał się przyczyną powstania nowej konstrukcji. Dwusilnikowy Douglas Commercial DC-3 o całkowicie metalowej konstrukcji półskorupowej, w układzie wolnonośnego dolnopłata stał się najpopularniejszym samolotem transportowym lat 30. Na początku 1938 roku ZSRR zakupił w Stanach Zjednoczonych licencję na produkcję samolotu DC-3. Jednak płatowiec nie w pełni odpowiadał wymogom eksploatacyjnym. Zespół pod kierownictwem Borysa Lisunowa wprowadził pewne zmiany. Wzmocniono konstrukcję, zmieniono położenie drzwi wejściowych, a także zmieniono silniki. Produkcję seryjną samolotu PS-84 rozpoczęto pod koniec 1939 roku. Już na początku 1940 roku maszyny weszły na wyposażenie Aerofłotu oraz jednostek wojskowych. W roku 1941 przemianowano PS-84 na Li-2

LWD SZPAK 2

Jeszcze przed zakończeniem II wojny światowej, w październiku 1944 roku w Lublinie utworzone zostało Biuro Projektów i Studiów Ministerstwa Komunikacji, Poczty i Telegrafów, którego dyrektorem został A. Sułkowski, późniejszy dyrektor Lotniczych Warsztatów Doświadczalnych. Kierownikiem biura konstrukcyjnego mianowano inż. Tadeusza Sołtyka. Pierwszym projektem Biura był Szpak – bardzo prosty czteromiejscowy zastrzałowy dolnopłat łącznikowo-dyspozycyjny o konstrukcji drewnianej. Projekt gotowy był już w końcu października 1944 roku. Po wyzwoleniu Łodzi biuro konstrukcyjne przeniosło się do jednej ze znajdujących się w tym mieście fabryk mebli giętych, co znacznie zwiększyło potencjał biura, które zmieniło swą nazwę na Lotnicze Warsztaty Doświadczalne. W związku z większymi możliwościami produkcyjnymi zadecydowano o zarzuceniu prac nad Szpakiem-1 i podjęciu prac konstrukcyjnych nad samolotem o bardziej złożonej konstrukcji. W lutym 1945 roku rozpoczęto projektowanie czteromiejscowego zastrzałowego dolnopłata o konstrukcji drewnianej, który otrzymał oznaczenie Szpak-2. Część wyposażenia oraz elementów metalowych nowej konstrukcji pochodziła z wraków samolotów niemieckich i rozbitego Po-2.

LWD ŻURAW

Polski prototypowy samolot łącznikowo-obserwacyjny, zaprojektowany w latach 1948–1950 przez zespół pod kierownictwem Tadeusza Sołtyka w Lotniczych Warsztatach Doświadczalnych (LWD) w Łodzi.

MIG 21F-13

W latach 50. w ZSRR trwały prace nad naddźwiękowym myśliwcem frontowym. W biurze Mikojana testowano w tym okresie zbliżone konstrukcyjnie samoloty doświadczalne Je-2 i Je-2A ze skrzydłem skośnym oraz Je-4 i Je-5 ze skrzydłem trójkątnym. Próby w locie wykazały lepsze właściwości skrzydła trójkątnego. Przerwano prace nad Je-2, Je-2A, Je-4 i Je-5 (wyprodukowanym w krótkiej serii pod nazwą MiG-21) koncentrując się na najbardziej udanym Je-6, będącym rozwinięciem Je-5. Je-6 z nowym silnikiem R-11F-300 oblatano w 1958. Wszedł do produkcji w 1959 jako MiG-21F. Był uzbrojony w dwa działka 30 mm, bomby lub niekierowane pociski rakietowe. W 1960 weszła do produkcji wersja MiG-21F-13, uzbrojona w jedno działko i kierowane pociski rakietowe K-13, będące kopią amerykańskiego AIM-9 Sidewinder.

MIG 21PF'1901'

Wersja samolotu MiG-21 drugiej generacji. W kodzie NATO nosił oznaczenie Fishbed-D. Myśliwiec przechwytujący wyposażony w stację radiolokacyjną RP-21, mogący przenosić pociski rakietowe kierowane wiązką radarową RS-2US i na podczerwień R-3, bez stałego uzbrojenia strzeleckiego, z dodatkowym grzbietowym zbiornikiem paliwa. Produkowany w latach 1962–1966.

MIG 21UM

Samoloty MiG-21UM produkowano w latach 1971–1985. Zbudowano ponad 1000 egzemplarzy. Od poprzedniej wersji dwumiejscowej MiG-21US różni się wyposażeniem: autopilot KAP-2 został zastąpiony trzyosiowym AP-155, dodano też celownik optyczny ASP-PFD. W latach 1971–1981 Polska zakupiła 54 egzemplarze wersji UM. Wycofano je z eksploatacji w 2003 roku.

MIG 23MF

Zmiany pojawiające się w poglądach dotyczących dalszego rozwoju lotnictwa, doprowadziły w ZSRR na początku lat 60. do poszukiwania nowego myśliwca frontowego, mogącego uzupełnić, a potem całkowicie zastąpić samolot MiG-21. Od nowej konstrukcji oczekiwano dużej prędkości maksymalnej (ok. 2,0-2,5 M), dużej prędkości wznoszenia, uzbrojenia w rakiety kierowane średniego zasięgu do walki powietrznej z odpowiednim systemem ich naprowadzania, możliwości wykrycia i zaatakowani celu latającego na małych wysokościach i średnich dystansach (odpowiedni celownik radiolokacyjny), możliwości operowania z lotnisk gorszej klasy (w tym polowych) z ograniczoną długością pasa startowego. Rozwijająca się technika i technologia pozwalały spełnić szereg tych warunków, najtrudniejsze do realizacji było jednak zapewnienie krótkiego startu i lądowania. Dotychczasowy rozwój samolotu szedł właśnie w kierunku odwrotnym, dużą prędkość lotu uzyskiwano poprzez rozwiązania aerodynamiczne powodujące pogorszenie właściwości startu i lądowania, tym samym konieczne było wydłużanie pasów startowych.

NORTH AMERICANT-6G TEXAN

Początek lat 30. stał się przełomem w technice lotniczej. Był to okres kiedy dwupłaty kryte płótnem zaczęto zastępować wolnonośnymi jednopłatami o konstrukcji całkowicie metalowej. Nowe konstrukcje miały zazwyczaj chowane podwozie, zamknięte kabiny oraz silniki gwiazdowe o dużej mocy. W 1935 roku zakłady North American opracowały samolot NA-16, który zapoczątkował rozwój samolotów szkolno-treningowych nowej generacji. Był to dwumiejscowy, całkowicie metalowy dolnopłat. Produkcję ulepszonych BT-9 dla Korpusu Lotnictwa Armii Stanów Zjednoczonych (USAAC) i NJ-1 dla marynarki rozpoczęto w 1936 roku. W 1937 roku opracowano nowe wersje BC-1 i SNJ z chowanym podwoziem. Po zmianie systemu oznaczeń w USAAC kolejne wersje BC-1 nosiły nazwę AT-6 Texan. Podczas wojny powstało kilka odmian tego samolotu (m.in. AT-6A, AT-6C i AT-6F).

NORTHROP F-5E TIGER

W połowie lat 50. w znanej amerykańskiej firmie lotniczej Northrop przeprowadzono analizę rozwoju myśliwców, kosztów ich produkcji i późniejszej eksploatacji oraz rynków zbytu. Specjaliści zwrócili uwagę na brak taniego, lekkiego myśliwca wielozadaniowego. W 1955 roku zespół konstruktorów z własnej inicjatywy rozpoczął projektowanie nowego samolotu, któremu przydzielono firmowe oznaczenie N-156. W 1954 roku pojawił się interesujący silnik turboodrzutowy General Electric J-85 przeznaczony dla samolotów-pocisków, który charakteryzował się małymi wymiarami, małą masą i dużym ciągiem. Silnik, po zamontowaniu dopalacza, okazał się wymarzonym napędem dla opracowywanego N-156. W tym czasie Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (U.S. Air Force) ogłosiły konkurs na ponaddźwiękowy dwumiejscowy samolot szkolno-treningowy. W zakładach Northrop opracowano taką konstrukcję pod firmową nazwą N-156T w oparciu o wstępny projekt myśliwca, nad którym w tym czasie prace zawieszono. Szkolno-treningowy N-156T wygrał konkurs i w 1961 roku wszedł na wyposażenie Sił Powietrznych pod nazwą T-38 Talon.

PIPER L-4A GRASSHOPPER

Samolot szeroko wykorzystywany przez siły zbrojne USA podczas II wojny światowej.

POLIKARPOW PO-2LNB

Od momentu zwycięstwa w Rosji rewolucji bolszewickiej kraj ten znalazł się w izolacji. Załamały się kontakty handlowe z innymi państwami, Rosja sowiecka zdana była na własne konstrukcje. W połowie lat 20. lotnictwu radzieckiemu brakowało odpowiednich samolotów do szkolenia pilotów. Dotychczas używany U-1, będący kopią angielskiego Avro 504, był już coraz mniej przydatny. W tym czasie w pracowni konstruktora Nikołaja Polikarpowa zaprojektowano mogący go zastąpić samolot. Był to jednosilnikowy dwupłatowiec o konstrukcji całkowicie drewnianej. Prototyp oblatano w styczniu 1928 roku. Po dokonaniu drobnych poprawek w konstrukcji płatowiec U-2 skierowano do produkcji masowej.

PWS 26

W początkach 1933 roku pracujący w Podlaskiej Wytwórni Samolotów inż. August Bobek-Zdaniewski opracował wersję rozwojową samolotu PWS 14. Prototyp nowego płatowca, oznaczonego jako PWS 16, po przejściu prób stał się wzorem do produkcji seryjnej. W 1934 roku jeden z fabrycznych egzemplarzy został gruntownie przebudowany oraz dostosowany do potrzeb szkolenia strzeleckiego i bombowego. Zmiany te wpłynęły na wygląd zewnętrzny, a nowy samolot otrzymał oznaczenie PWS 16bis. Pod koniec 1934 roku inż. Zdaniewski rozpoczął prace nad udoskonaleniem PWS 16bis. Wynikiem tych działań stał się PWS 26. Prototyp nowego samolotu, dwumiejscowego, jednosilnikowego dwupłata o konstrukcji mieszanej, oblatano wiosną 1935 roku, po czym rozpoczęto produkcję seryjną. Lotnictwo zamówiło 400 sztuk, przy czym tylko niecałe 300 egzemplarzy dostarczono do chwili wybuchu wojny. W 1937 roku, po wprowadzeniu do szkół lotniczych maszyn PWS 26, większość latających tam samolotów PWS 16bis wycofano, a po remoncie sprzedano. PWS 26 był zwrotny, sterowny, stateczny, bezpieczny i łatwy w pilotażu, co czyniło go jednym z najlepszych europejskich samolotów szkolno-treningowych tego okresu. Po zamontowaniu uzbrojenia mógł być użyty do zaawansowanego szkolenia bojowego.

PZL P.11C

W ostatnich miesiącach 1927 roku Departament Aeronautyki zlecił Centralnym Zakładom Lotniczym, przemianowanym w następnym roku na Państwowe Zakłady Lotnicze, opracowanie myśliwca mogącego być następcą używanych powszechnie francuskich samolotów SPAD. Prace nad nowym płatowcem rozpoczął inż. Zygmunt Puławski. Pierwszy z rodziny samolotów Puławskiego P.1 zwrócił uwagę zagranicy. Następnie przyszła kolej na P.6 i P.7, wszystkie wzbudzały zainteresowanie obcych konstruktorów i zdobywały nagrody na międzynarodowych salonach lotniczych. W 1930 roku Departament Aeronautyki polecił opracować następcę dla P.6 i P.7. Nowy myśliwiec PZL P.11 był jednomiejscowym, całkowicie metalowym, zastrzałowym, górnopłatem ze stałym podwoziem. Samolot należał do konstrukcji charakteryzujących się oryginalnymi rozwiązaniami technicznymi i technologicznymi. Pierwszym z nich było pokryte blachą drobnofalistą, tzw. blachą Wibault, skrzydło o oryginalnym kształcie i konstrukcji, pozwalającej uzyskać mały ciężar, dużą wytrzymałość, dobre właściwości aerodynamiczne oraz doskonałą widoczność z kabiny pilota do przodu i na boki.

PZL-105 FLAMING

Opracowana w początku lat 60. Wilga, pomimo swych zalet, stawała się coraz mniej nowoczesna. Koncepcja nowego samolotu została opracowana przez zespół inż. Andrzeja Frydrychewicza. W założeniach miała to być kontynuacja sprawdzonego PZL-104, roboczą nazwą nowego płatowca była Wilga-88. Konstruktorem prowadzącym był inż. Roman Czerwiński, a od roku 1989 inż. Wojciech Woźniczka. Prototyp nowego samolotu oblatano w dniu 19 grudnia 1989 roku (pilot – Jerzy Jędrzejewski). Trzy dni później nastąpiła pierwsza publiczna prezentacja. Był to wielozadaniowy samolot o konstrukcji całkowicie metalowej, w układzie zastrzałowego górnopłata. W samolocie, o wielkości zbliżonej do gabarytów Wilgi, pomieszczono 6-miejscową kabinę, zachowując szerokie drzwi, wygodne w użyciu dla spadochroniarzy i przy przewozie dużych ładunków. Następny prototyp PZL-105L ze zmienionym silnikiem oblatano w 1991 roku. Dokonano w nim również pewnych zmian technicznych, m.in. podniesiono wyżej usterzenie poziome. Samolot miał być produkowany w wersjach: sportowej (holowanie szybowców, wynoszenie spadochroniarzy), transportowej (4–5 pasażerów lub 450 kg). Przewidywano także możliwość produkcji dla potrzeb rolnictwa, a także zastosowanie w roli maszyny patrolowej, sanitarnej, geologicznej i retlanslacyjnej.

PZL-106AR KRUK

Samolot PZL-106 Kruk został opracowany przez inż. Andrzeja Frydrychewicza jako następca samolotu PZL-101 Gawron. Nowy samolot był lekką, jednosilnikową, jednomiejscową maszyną rolniczą, konstrukcji całkowicie metalowej, w układzie dolnopłata. Prace nad projektem trwały w okresie gdy polski przemysł lotniczy był zaangażowany w budowę nieudanego odrzutowego samolotu rolniczego M-15. Pierwszy prototyp Kruka oblatano w kwietniu 1973 roku. Po dalszych próbach rozpoczęto produkcję serii informacyjnej - powstało 7 egzemplarzy. Dwie ostatnie maszyny tej serii stały się prototypami wersji PZL-106A. Jednocześnie prowadzono próby z zastosowaniem różnej aparatury agrolotniczej. Produkcję seryjną samolotu PZL-106A rozpoczęto w Państwowych Zakładach Lotniczych w roku 1976. Na przestrzeni lat 1979-1983 prowadzono próby z zastosowaniem różnych jednostek napędowych.

PZL-130 ORLIK

SAAB AJSF 37 VIGGEN

W 1967 oblatano prototyp samolotu SAAB AJ 37 Viggen (grom, miotany przez nordyckiego boga wojny Thora), będący następcą samolotów J32 Lansen i J35 Draken. W 1970 weszła do produkcji wersja szturmowo - myśliwska AJ 37, a następnie dwumiejscowa wersja szkolna Sk 37. Powstała też morska wersja rozpoznawczo – patrolowa SH 37, rozpoznawcza SF 37 i myśliwska JA37. Łącznie zbudowano 329 Viggenów wszystkich wersji.

SAAB J 35J DRAKEN

Zespół konstruktorów zakładów SAAB, kierowany przez niezwykle utalentowanego inżyniera Erika Bratta, przystąpił pod koniec 1947 roku do pierwszych prac studialnych nad myśliwcem ponaddźwiękowym. Utrudnieniem dla Szwedów był brak dostępu do niemieckich badań, z których czerpali zwycięzcy II wojny światowej. Rozważano różne koncepcje aerodynamiczne nowego samolotu. Przeszkodą w doświadczeniach był brak na terenie Szwecji odpowiedniego zaplecza badawczego, m.in. nie było odpowiedniego tunelu aerodynamicznego. W 1949 roku wspólnie z dowództwem Flygvapnet (Szwedzkie Lotnictwo Wojskowe) ustalono warunki taktyczno-techniczne nowego myśliwca. Jego celem miały być nieprzyjacielskie naddźwiękowe samoloty myśliwskie i bombowe. Sukces w walce zapewnić miały dobre osiągi, właściwości manewrowe oraz skuteczne uzbrojenie strzeleckie i rakietowe (w tym rakietowe pociski kierowane). Dla ułatwienia walki rakietami kierowanymi oraz zapewnienia działania w nocy i niezależnie od warunków atmosferycznych, przewidywano zainstalowanie celownika radiolokacyjnego. Pierwszy prototyp wykonał lot pod koniec października 1955 roku. Pod koniec stycznia 1956 roku osiągnął prędkość dźwięku w locie poziomym bez włączania dopalacza, w następnych lotach przekraczał ją w locie wznoszącym. Kolejne dwa prototypy oblatano na początku 1956 roku. Samoloty czekały kolejne trudne próby przeprowadzane przez lotnictwo wojskowe. Cały program badań w locie przeszedł bez żadnych poważniejszych kłopotów, było to efektem wcześniej przeprowadzonych doświadczeń. J-35 okazał się wielkim sukcesem technicznym.

WSK SB LIM-2

SUCHOJ SU - 20

Burzliwy rozwój techniki lotniczej końca lat 50. wiązał się ze wzrostem prędkości i pułapu lotu samolotu, kosztem wydłużenia długości startu i lądowania oraz spadku właściwości manewrowych. Stało się konieczne budowanie lotnisk z długimi i dobrej jakości pasami startowymi. Obiekty te stawały się bardzo wrażliwe na atak powietrzny nieprzyjaciela. Zrujnowanie nawet niewielkiej części pasa startowego mogło utrudnić, a nawet całkowicie sparaliżować starty i lądowania. Należało też zapewnić działania lotnictwa z lotnisk w pobliżu terenu działań wojennych. Biuro Doświadczalno-Konstrukcyjne-1 (OKB-1) Suchoja na początku lat 60. borykało się z problemami poprawienia właściwości samolotu myśliwsko-bombowego Su-7B i jego następnych wersji. Idea zmiennej geometrii skrzydeł mogła zaradzić wielu kłopotom Su-7. Jednak zdawano sobie sprawę, że zastosowanie takiego rozwiązania pociąga za sobą znaczne trudności techniczne i aerodynamiczne. W połowie lat 60. radzieckie lotnictwo określiło warunki, jakim powinien odpowiadać nowy wielozadaniowy samolot frontowy: naddźwiękowa prędkość przelotowa z możliwością wykonania lotu na małej wysokości, krótki start i lądowanie na lotniskach z pasami długości 1000-1200 m, oraz promień działania z 1 toną bomb 700-800 km. Ich realizację mogła ułatwić zmienna geometria skrzydła.

SUPERMARINE SPITFIRE LF MK.XVIE

W 1935 roku inżynier Reginald J. Mitchell, opierając się o swoje doświadczenia zdobyte przy konstruowaniu wyścigowych wodnosamolotów pływakowych, opracował projekt nowoczesnego myśliwca. Prototyp, pod zakodowaną nazwą „typ 300”, został oblatany 5 marca 1936 roku. Nowy jednomiejscowy dolnopłat posiadał konstrukcję całkowicie metalową, zastosowano w nim chowane podwozie. Sprawiał wrażenie małego i szybkiego płatowca o wysmukłej linii – przekrój kadłuba był niewiele większy od przekroju silnika, a eliptyczne płaty miały znakomite własności aerodynamiczne. Próby w locie wykazały dobre własności nowej maszyny – już w czerwcu tego samego roku brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa złożyło zamówienie na dostawę 310 egzemplarzy. Pierwsze samoloty w wersji Mk.I dostarczono do dywizjonów RAF w czerwcu 1938 roku. W październiku 1939 roku maszyny te przeszły chrzest bojowy w walce z grupą niemieckich bombowców nad zatoką Firth of Forth. Walki z niemieckimi Messerschmittami Bf 109 podczas operacji Dynamo wykazały konieczność wprowadzenia pewnych zmian w konstrukcji – m.in. dodano płyty pancerne.

TS-11 ISKRA BIS B

Lata pięćdziesiąte wiązały się z masowym wprowadzaniem napędu odrzutowego do lotnictwa wojskowego. Zmieniające się właściwości pilotażowe oraz wzrost osiągów nowych samolotów bojowych spowodował zainteresowanie odpowiednimi konstrukcjami szkolnymi, wyposażonymi w silnik turboodrzutowy. W niektórych projektach zakładano również możliwość wykonania ograniczonych zadań bojowych, dzięki przenoszonemu uzbrojeniu. W kilku krajach, dysponujących zapleczem badawczym i produkcyjnym, przystąpiono do realizacji odpowiednich programów. W 1956 roku zespół kierowany przez inżyniera Tadeusza Sołtyka w Instytucie Lotnictwa w Warszawie dostał zlecenie od Dowództwa Wojsk Lotniczych na opracowanie samolotu szkolno-treningowego z napędem turboodrzutowym. Projekt otrzymał nazwę TS-11 Iskra. W 1957 roku wykonano badania aerodynamiczne kilku modeli w celu wybrania najlepszego układu konstrukcji. W 1958 opracowano projekt konstrukcyjny, po którym rozpoczęto budowę czterech prototypów: jednego do badań statycznych i trzech do prób w locie. W tym samym czasie grupa konstruktorów z Instytutu Lotnictwa rozpoczęła projektowanie odpowiedniego dla Iskry silnika turboodrzutowego nazwanego SO-1. Opóźnienie prac nad napędem skomplikowało rozwój samolotu.

TUPOLEW TU-S2

W ZSRR w drugiej połowie lat 30. w ramach czystek politycznych wielu wybitnych konstruktorów znalazło się w więzieniach. W śród nich był również Andrjej N.Tupolew, który trafił do więzienia na Łubiance. Od 1939 roku stanął on na czele specjalnego (więziennego) biura konstrukcyjnego. Tam także otrzymał polecenie opracowania szybkiego bombowca nurkującego. Wybuch wojny w 1939 roku zmienił priorytety i zespół Tupolewa zajął się realizację szybkiego bombowca frontowego z możliwością wykonywania lotów nurkowych. Projekt powstał powstał bardzo szybko i w marcu 1940 roku został on zaakceptowany do realizacji pod nazwą "103". Pierwszy lot prototypu odbył pod koniec stycznia 1941 roku. Był to czteromiejscowy, wolnonośny średniopłat o konstrukcji całkowicie metalowej, napędzany dwoma silnikami rzędowymi. W maju 1941 roku zadecydowano o przeprowadzeniu prób z silnikami gwiazdowymi dużej mocy. W tym celu zbudowano kolejny prototyp "103W". I właśnie ten samolot stał się wzorem do produkcji seryjnej. W marcu 1942 roku nadano mu oficjalną nazwą Tu-2. Pierwsze egzemplarze seryjne wysłano na front w 1942 roku. Dopiero w 1943 roku pojawił się ulepszony konstrukcyjnie i uproszczony technologicznie samolot Tu-2 S, wyposażony w nowe silniki gwiazdowe ASz-82FN.

TUPOLEW TU-134A

Na początku 1960 roku Sekretarz Generalny Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego Nikita Chruszczow razem z delegacją rządową udał się z wizytą do Francji. Poleciał tam samolotem pasażerskim Tu-104, będącym w tym czasie chlubą radzieckiej techniki lotniczej. Konstrukcja Tu-104 był oparta na bombowcu Tu-16. Przeróbki dokonano w Biurze Doświadczalno-Konstrukcyjnym-156 kierowanym przez znanego konstruktora Andrieja N.Tupolewa. W planie wizyty było kilka podróży w różne części Francji, w tym celu udostępniono radzieckiej delegacji najnowszy francuski samolot pasażerski z napędem turboodrzutowym SE-210 "Caravelle". Osobliwością jego konstrukcji był sposób zamontowania napędu - dwa silniki umieszczono po obu stronach części ogonowej kadłuba. Spowodowało to znaczne zmniejszenie hałasu i wibracji w kabinie pasażerskiej. W następnych latach ta nowa forma układu napędowego znalazła uznanie u kilku producentów samolotów pasażerskich. Po powrocie z Francji Chruszczow polecił Tupolewowi opracowanie samolotu pasażerskiego średniego zasięgu, podobnego do francuskiej "Caravelle". W ślad za tą rozmową, w sierpniu 1960 roku Rada Ministrów wydała odpowiednią uchwałę.

WSK LIM-5R (LIC.MIG-17)

WSK LIM-6 BIS

W ZSRR na przełomie lat 40. i 50. produkowany był samolot myśliwski MiG-15. Myśliwiec ten reprezentował w tym czasie bardzo dobre osiągi, ale zdawano też sobie sprawę z konieczności jego ciągłego unowocześniania. Konstruktorzy Biura Doświadczalno-Konstrukcyjnego-155 Mikojana i Guriewicza rozpoczęli prace nad modernizacją myśliwca MiG-15bis w celu powiększenia prędkości maksymalnej przy niezmienionym napędzie. Jedyną drogą do tego celu było zastosowanie skrzydła i usterzenia o większym kącie skosu. Program był realizowany pod kryptonimem "SI", nazwano go też MiG-15bis 45°. Konstrukcja modernizowanego samolotu uległa zmianom. Skrzydła uzyskały kąt skosu przy kadłubie 45°, przechodzący w 42° w części zewnętrznej. Pozostawiając niezmieniony przód kadłuba wydłużono jego tył o 90 cm, w jego tylnej dolnej części zastosowano płetwę w celu poprawy stateczności, zastosowano nowe, o większej powierzchni (1,76 m), hamulce aerodynamiczne, dla ułatwienia sterowania lotkami zastosowano wzmacniacze hydrauliczne, pozostawiono też dotychczasowy silnik turboodrzutowy WK-1. Uzbrojenie pozostało takie samo jak w MiG-15, składało się z 1 działka kal. 37 mm i 2 działek kal. 23 mm. Przewidywano również możliwość zabierania dodatkowych zbiorników paliwa, które można było zastąpić dwiema bombami po 50 lub 100 kg każda.

WSK MD-12F

Na początku lat 60., wobec wycofywania samolotów Li-2 i braku odpowiedniej maszyny do lotów fotograficznych, zapadła decyzja o opracowaniu wersji fotogrametrycznej prototypu samolotu MD-12. Był to czterosilnikowy, 22-miejscowy samolot pasażerski o konstrukcji całkowicie metalowej, w układzie wolnonośnego dolnopłata. Zespół pracujący pod przewodnictwem Franciszka Misztala i Leszka Dulęby w Instytucie Lotnictwa opracował w marcu 1959 roku pierwszy egzemplarz MD-12 z przeznaczeniem do prób statycznych. Wkrótce potem powstał prototyp do prób w locie, który otrzymał rejestrację SP-PAL. W sierpniu 1961 roku kolejny prototyp MD-12P ze znakami SP-PBD, wprowadzono do eksploatacji próbnej w PLL LOT i skierowano do regularnych lotów na trasie Warszawa-Rzeszów-Warszawa. Adaptację samolotu dla aerofotogrametrii powierzono grupie pracującej pod kierunkiem Marcina Fortuńskiego przy współpracy Leszka Dulęby. W celu podniesienia pułapu zwiększono rozpiętość i powierzchnię nośną skrzydeł. Powiększono zbiorniki paliwa w skrzydłach, wydłużyło to czas lotu do 10 godzin. Przód kadłuba został przekonstruowany i oszklony. W podłodze kabiny zrobiono dwa otwory dla specjalnych aparatów fotograficznych.

WSK SB LIM-2A

WSK TS-9 JUNAK

W roku 1946 LWD podjęły się opracowania i budowy samolotu szkolno-treningowego z silnikiem gwiazdowym M-11D. Nowa konstrukcja miał charakteryzować się łatwością obsługi i pilotażu. W roku następnym powstał dwumiejscowy, szkolno-treningowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej. Zastosowano w nim stałe podwozie i krytą kabinę. Oblot prototypu Junaka odbył się w dniu 22 lutego 1948 roku. Samolot okazał się konstrukcją udaną, był stateczny, sterowny i łatwy w pilotażu. Po drobnych ulepszeniach wszedł do produkcji jako Junak 2. Jego rozwinięciem był powstały w 1948 roku Zuch 1. Kolejna modyfikacja Junaka została opracowana w 1952 roku przez zespół konstrukcyjny pod kierownictwem inż. Tadeusza Sołtyka w Instytucie Lotnictwa jako zamówienie wojskowe. Zasadnicza zmiana polegała na zastosowaniu podwozia z kółkiem przednim. Oprócz tego płatowiec otrzymał inne śmigło, radiostację i radiokompas oraz zmodyfikowaną instalację paliwową. Prototyp został oblatany 7 sierpnia 1953 roku i okazał się konstrukcją udaną.

ŚMIGŁOWCE

JK-1 TRZMIEL

W 1955 roku przedstawiciele polskiej armii zwrócili się do Głównego Instytutu Lotnictwa w Warszawie z propozycją opracowania małego śmigłowca obserwacyjnego o prostej konstrukcji i łatwego w obsłudze. Opierano się na informacjach o podobnych dokonaniach w Stanach Zjednoczonych Ameryki i w Europie Zachodniej. Temat był bardzo interesujący i, jak się też niedługo okazało, bardzo trudny do realizacji. Projekt nowego śmigłowca wykonał w latach 1955–56 zespół konstruktorów kierowany przez inż. Jerzego Kotlińskiego. Podstawą opracowania było przyjęcie koncepcji układu jednowirnikowego z bezpośrednim napędem wirnika nośnego przez silniki strumieniowe. Konstrukcja kadłuba wykonana była ze spawanych rur stalowych, podwoziem były dwie amortyzowane płozy z rur duralowych. Na pionowej kolumnie umieszczono przekładnię główną i głowicę dwułopatowego wirnika nośnego z dwiema łopatami sterującymi (tzw. głowica Hillera). W tylnej części belki ogonowej umieszczono śmigło sterujące, napędzane wałem napędowym z przekładni głównej. W przedniej części kadłuba, przed kolumną wirnika zamontowano siedzenie pilota, urządzenia sterownicze i tablicę z przyrządami pokładowymi.

WSK MI-2CH

Pod koniec lat 50. w ZSRR rozpoczęto prace nad następcą śmigłowca Mi 1. Nowy śmigłowiec miał przewozić 8 ludzi i być napędzany silnikiem turbinowym. W biurze konstrukcyjnym Klimowa rozpoczęto prace silnikiem GTD 350, wzorowanym na amerykańskim Allison 250. Prototyp śmigłowca W 2, napędzanego dwoma silnikami GTD 350, oblatano w 1961. W 1963 r. wszedł do produkcji pod nazwą Mi 2. W 1964 przekazano produkcję licencyjną śmigłowca i silnika do Polski. Pierwsze seryjne egzemplarze wyprodukowano w 1965 r. W lotnictwie cywilnym Mi-2 w dalszym ciągu są eksploatowane jako transportowe, pasażerskie i patrolowe. Latają też w lotnictwie policji. Powstały liczne wersje wojskowe Mi-2: transportowo-sanitarna, pasażerska, szkolna, ratownicza, do rozpoznania skażeń chemicznych i fotogrametryczna. Na bazie Mi-2 opracowano śmigłowiec PZL Kania, napędzany silnikami Rolls Royce/Allison 250 i wyposażony w awionikę firmy Bendix/King, charakteryzujący się dużo lepszymi osiągami.

WSK MI-2URP

W drugiej połowie lat 50. w Biurze Doświadczalno-Konstrukcyjnym-329 Michała L. Mila (OKB-329) zaczęto pracować nad programem poważnej modernizacji lekkiego wielozadaniowego śmigłowca Mi-1. Wśród rozważanych zmian uwzględniano możliwość zastąpienia silnika tłokowego nowym napędem turbinowym. Założono również, że wymiary nowej konstrukcji pozostaną takie same jak Mi-1, przy jednoczesnym znacznym wzroście pojemności kabiny (8 ludzi). Spośród kilku koncepcji wybrano najbardziej obiecujący układ "klasyczny"(jednowirnikowy ze śmigłem sterującym), napędzany dwoma silnikami turbinowymi, połączonymi wspólną przekładnią redukcyjną. Przedział napędowy zaplanowano nad kabiną, w górnej części kadłuba. Można było w ten sposób uzyskać dodatkową przestrzeń dla pasażerów lub ładunku. Układ dwusilnikowy zwiększał również bezpieczeństwo lotu w wypadku awarii, zakładano możliwość lotu i bezpiecznego lądowania na jednym silniku. Projekt nowego śmigłowca dostał nazwę W-2. Jedynym problemem nowej konstrukcji był brak odpowiedniego napędu. Projektowanie nowego silnika rozpoczęto w Biurze Konstrukcyjnym Klimowa w Leningradzie w latach 1959-60, pod kierunkiem głównego konstruktora S. P. Izotowa. Powstał tam mały silnik turbinowy GTD-350, wzorowany na amerykańskim śmigłowcowym Allison 250. W 1963 roku GTD-350 przeszedł próby państwowe, ustępował jednak podobnym konstrukcjom zagranicznym pod względem parametrów technicznych.

Źródła :

https://muzeumlotnictwa.pl/typ_eksponatu/samoloty dostęp [21.01.2026}
https://muzeumlotnictwa.pl/typ_eksponatu/smiglowce/ dostęp [21.01.2026]

Samoloty

Śmigłowce

Lokalizacja